24 de marzo de 2020
Lograr que 657 kilómetros del río Magdalena sean navegables, y que se puedan mover por sus aguas buques de gran calado, son los principales desafíos que trae el proyecto de navegabilidad del Magdalena, el cual en este momento está en su fase de precalificación por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI. Empresas interesadas en conocer el alcance de la obra revisan los detalles técnicos para saber si entran en la puja. Se espera que a mediados de julio el proyecto de 1,3 billones sea adjudicado.
La iniciativa que busca devolverle la carga al río se divide en dos unidades funcionales (tramos). La primera del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla –Puerto de La Gloria con una longitud de 457 km y la segunda unidad de 200 km, desde La Gloria hasta Barrancabermeja (ver infografía). Las obras básicamente son de encauzamiento y dragado, lo que para algunos ambientalistas y pescadores, de por sí, son un detonante para la biodiversidad del cauce.
En consecuencia, la ANI inició la estructuración de una APP que incluía nuevas obras en el canal de acceso al puerto de Barranquilla. Esta APP nunca tuvo el visto bueno de MinHacienda y Santos terminó su mandato sin ver cumplido su sueño de dejar esta obra adjudicada.
En septiembre de 2018, el Gobierno Duque anunció que haría una revisión del proyecto en temas lo económico, técnico, ambiental y jurídico. “No podemos asumir una iniciativa sin cumplimiento de condiciones técnicas, financieras y jurídicas”, aseguró la ministra de Transporte, Ángela María Orozco.
El momento actual
Por esta razón, en octubre la ANI abrió el proceso de precalificación de la APP del río Magdalena. Explicó que durante esta etapa se dará respuesta a todas las observaciones entregadas por los interesados y se realizarán dos ruedas de negocio, para socializar el proyecto y recibir retroalimentación.
Manuel Felipe Gutiérrez, presidente de la ANI, explicó que el proceso de contratación en este momento está en un procedimiento que se llama diálogo competitivo, que es la precalificación. “La idea es que los posibles interesados conozcan la información técnica que tenemos, que presenten observaciones y comentarios para hacer una mejora y para hacer una transferencia mucho más eficiente de los riesgos. Los interesados, al conocer el proyecto, pueden valorarlo debidamente con sus riesgos, presentar su oferta y después nos evitamos demandas. Además, se enriquece el proyecto de una manera muy importante”.
Pedro Jurado, director de Cormagdalena, indicó, frente al impacto ambiental, que para conocer al detalle lo que puede ocurrir con la cuenca, pusieron al frente de las investigaciones al instituto Von Humboldt. “No le dimos la espalda a la discusión ambiental. Lo que estamos mirando es cuáles serían las áreas en donde no se pueden hacer obras de encauzamiento. Hoy tenemos escenarios de colaboración entre la Universidad del Norte y el Instituto Humboldt y eso lo que nos ha permitido es revisar, potencialmente, la manera de encauzar las aguas”.
Ahora bien, más allá del tema técnico, entre el proyecto de navegabilidad de Santos y el de Duque hay una diferencia importante, en kilómetros. El de Santos buscaba intervenir el río entre Barranquilla y La Dorada en 1.164 kilómetros. El de Duque va entre Barranquilla y Barrancabermeja; es decir, 657 kilómetros. En otras palabras, la diferencia en kilómetros entre ambos proyectos es de 507. Casi la mitad.
De acuerdo con Cormagdalena esto se hizo para mitigar riesgos y porque se focalizan las inversiones. “Hicimos lo que se haría en una casa en la que no hay recursos para atender todas las necesidades y se prioriza. Aquí estamos priorizando donde efectivamente se genera el mayor impacto, se mitiguen los riesgos, se generen condiciones de sostenibilidad que permitan, si es el caso, una segunda etapa. Lo que hemos hecho no es cortar la APP, sino optimizarlo”. Sin embargo, es de anotar que, a mediados de febrero, en un conversatorio sobre la navegabilidad miembros de la Universidad de Caldas y de la Nacional, al igual que la Gobernación de Caldas, le propusieron a Jurado ampliar el impacto de la APP y dejarla hasta La Dorada. Jurado afirmó que el Gobierno está atento a revisar el contrato “de una manera técnicamente impecable, con la participación de la academia, de los gremios y de los entes de desarrollo”. Sin embargo, el impacto de la decisión de acortar el proyecto impactaría La Dorada y su puerto, debido a que este municipio caldense se potencia como eje del desarrollo portuario de Cundinamarca y el centro del país. Lo que el Gobierno ha dicho es que desde Barrancabermeja, la navegabilidad del río se conectaría con la Ruta del Sol y que además trabajaban para potencializar el sistema férreo entre La Dorada-Santa Marta. Por otro frente, la preocupación, más allá de los kilómetros, es ambiental. Rodrigo Antonio Morales, presidente de la Federación Colombiana de Pescadores Artesanales y Ambientalistas, contó que él y un grupo de 24 líderes pescadores conocen los detalles de la iniciativa porque el año pasado se las explicaron. Indicó que una vez entendieron lo que se hará, les llegó un rafagazo de angustia. “Nuestra preocupación es que las obras que se vayan a realizar tengan afectación sobre todos los cuerpos de agua, sobre los caños que conectan a las ciénagas y se cambie la dinámica del río. Las obras que nos presentaron sí harán que en algunas partes cambie el cauce. El Gobierno tiene que tener una propuesta concreta frente a la compensación ambiental porque lo que nosotros como pescadores no vemos es precisamente eso, la compensación”. Rodrigo explicó que hay que hacer una apuesta por la recuperación integral del río, más allá de concentrarse en su navegabilidad. “El Magdalena beneficia en la pesca artesanal a lo largo de su cauce a 250 mil familias. Sin embargo, nuestros informes advierten que en los últimos años pasó de producir 80 mil toneladas a 6 mil de pesca. Definitivamente si hay un impacto sin ninguna obra, ¿se imagina cuando llegue el cemento?” .
Comments