OCTUBRE 08, 2020
La reducción de los costes de transporte al interior del país son una obligación para llegar a una sana integración regional e internacional, en este sentido y de cara a la crisis económica que vive Colombia la hidrovia del río Magdalena se presenta como una gran oportunidad de apalancar la economía nacional.
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Preámbulo
El Río Grande de la Magdalena es Colombia: esta corriente que parte del Macizo Colombiano para llegar a Bocas de Ceniza no sólo ha garantizado la subsistencia para un cúmulo de pueblos ribereños y dado soporte a ecosistemas vitales, sino que también ha sido nuestro principal eje de desarrollo, ambiental, cultural, económico, social y demográfico.
Colombia presenta una precaria condición en cuanto a su logística y estructura vial, por lo que se presentan altos costes sobre el transporte de carga; lo que se refleja en que solo el 80 por ciento de la carga nacional y el 3 por ciento del comercio exterior se transporta por modo vial. Razón por la cual la consolidación de un sistema intermodal de carga es una necesidad, por lo cual la navegación por el Magdalena merece ser considerada como una estrategia fundamental.
Con esto en mente, el departamento de Caldas ha conformado una mesa de trabajo coordinada desde Inficaldas para implementar el puerto intermodal de la Dorada, con la finalidad de aprovechar su posición geoestratégica como un factor de desarrollo. Dicha propuesta busca no solo integrar a los departamentos vecinos, parlamentarios y gremios de la región, sino también del sector empresarial y la academia.
Transporte verde
Pero el Magdalena exige emprender acciones ambientales de largo plazo y extremada urgencia. Los mayores desafíos para la navegación se relacionan con la juventud de las montañas que se traduce en suelos erosionables. Esto conduce a la necesidad de corregir los usos conflictivos del suelo y emprender la reforestación de sus cuencas para reducir la sedimentación del cauce y formación de bancos de arena. La carga de sedimentos que llegan por el Magdalena al mar son 150 millones de toneladas al año.
Esta gran cantidad de sedimentos genera un problema estructural de inundaciones en ciertas partes de la ribera, como la Dorada, el propio canal del dique, lo que exige la batimetría para un complejo proceso de dragado.
El objeto de la recuperación del Magdalena, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, así como el arrasamiento de humedales para extender cultivos y hatos ganaderos. De lo contrario, no haremos de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, y no convertiremos el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible.
Valor estratégico del Magdalena
La hidrovía, con una reducción de los costos superior al 40 por ciento y movilizando seis millones de toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más de cien mil empleos para Colombia. Además, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” del Banco Interamericano de Desarrollo publicado en 2010, porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de 5 veces lo que se economice en el movimiento de las mercancías. Aún más, según el “Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035”, una reducción del 1% en el costo “ad valorem” de los fletes puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.
Adicionalmente, dicho desarrollo, que produciría un incremento del PIB mayor al 1,2 por ciento de participación según la fundación Igala, al contar en el Magdalena Centro con transporte económico, e incluso se podría duplicar el PIB Caldense - que es el 1,6% sobre el PIB Nacional-, ya que también se incrementaría en un 0,4 por ciento adicional gracias a la disponibilidad de energía y agua suficientes para desarrollar las industrias químicas de base minera del Plan Minero de Caldas 2010-2016 (que fue elaborado por Gabriel Poveda Ramos, a solicitud de los doctores Mario Calderón por la Cámara de Comercio y Emilio Echeverri como Gobernador de Caldas en la época).
Impactando el territorio
Para el desarrollo portuario de La Dorada en el corto plazo, el Plan de Desarrollo “Caldas 2020-2023” contempla la navegabilidad del Magdalena con barcazas de bajo calado adaptadas al río, para hacer viable una hidrovía verde operando durante todo el año. Esto exige extender la navegación aguas arriba de Barrancabermeja, pasando por Puerto Berrío, para llegar primero a Salgar-La Dorada-Honda. A futuro se contempla llegar hasta Girardot y Neiva remontando el Salto de Honda.
Sobre esta acción, Caldas igualmente reclama empezar el dragado en la desembocadura del Guarinó (km. 919,7), tanto por razones técnicas o procedimentales, como para mitigar el riesgo de inundación en Salgar y La Dorada. En efecto, este riesgo existe dado el realce de la vaguada del Magdalena por la carga de fondo aportada por el Gualí tras la erupción del Ruiz (1985), lo que también se advierte en el cierre del caño que alimenta el meandro de Guarinocito.
En La Dorada, son frecuentes las inundaciones durante los períodos invernales de las fases húmedas del Enso (La Niña), al igual que la socavación de orillas del río en sectores de El Conejo, Bucamba, Corea, Las Delicias. No obstante, habrá que hacer una gestión ante el Gobierno Nacional para que Cormagdalena, mediante Obra Pública, acometa los dragados y obras requeridas. De esta manera se llegaría con el puerto a Purnio (km 900.8) para beneficiar con el sistema intermodal a Puerto Salgar–La Dorada-Honda.
Epílogo
Siendo el Magdalena nuestra principal arteria fluvial de más de 1500 km. de longitud y el más emblemático río del país, para capitalizar los beneficios de la intermodalidad habría que: en primer lugar, tomar las previsiones en el Magdalena Centro concibiendo la conurbación Honda-La Dorada- Puerto Salgar; y, en segundo lugar, pensar a futuro la extensión de la hidrovía hasta el Huila para irrigar sus beneficios al Tolima grande y Cundinamarca.
Si en la cuenca del Magdalena se genera el 30 por ciento de la carga de la región Andina y el 40 por ciento del PIB, y también en el occidente colombiano el 40 por ciento de la carga y el 30 por ciento del PIB, es evidente que el territorio impactado por la hidrovía, además de contemplar a Antioquia, al Huila y al Eje Cafetero, se extenderá con sus beneficios al Meta y el Valle del Cauca, dado que desde allí la hidrovía podrá competir con Panamá en la ruta al Atlántico.
Finalmente, de cara a la crisis económica que vive Colombia, esta hidrovía con el alcance señalado podrá apalancar nuestra economía: si, para Colombia, la participación del sector en el PIB 2018 se mantuvo en el 5 por ciento, a nivel global el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento del PIB, y su aporte al empleo en que se genera entre un 5 y 8 por ciento de los sueldos y salarios totales.
Referencias: https://lasillavacia.com/silla-llena/red-verde/hay-extender-la-hidrovia-del-magdalena-77232
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